Zabić busy. Nowe przepisy mają pomóc pasażerom, ale "przy okazji" mogą wykończyć tysiące firm rodzinnych. Zastąpią ich obce koncerny?

Prywatne busy i autobusy dowożą każdego dnia do Krakowa ponad 100 tys. osób. Do stolic powiatów dociera dzięki nim kilkaset tysięcy mieszkańców małopolskich wsi i miasteczek.

PRZECZYTAJ KOMENTARZ AUTORA: Zadbać o pasażera nie zabijając tysięcy firm. Kiedy Polacy doczekają się wreszcie transportu zbiorowego na europejskim poziomie

– By zapewnić ludziom transport, lokalni przedsiębiorcy zastawili w bankach domy, pobrali kredyty na tabor, zatrudnili ludzi, wnieśli wiele słonych opłat. Teraz grozi im zagłada – mówi Dariusz Tarnawski, szef Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych z siedzibą w Krakowie.

O wszystkim zdecyduje nowa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym. Morderczy bój o każdy paragraf, a nawet przecinek trwa od ponad roku w zaciszu gabinetów resortu infrastruktury. Minister Andrzej Adamczyk zdaje sobie sprawę, że to jeden gorętszych i najbardziej podatnych na korupcję aktów prawnych ostatnich lat. Lobbyści korporacji transportowych szaleją, nasyłając chmary ekspertów. Rozproszone drobne polskie firmy alarmują, że potentaci – głównie zagraniczni – chcą umieścić w ustawie zapisy, które pozwolą im przejąć najbardziej dochodowe linie i zmonopolizować rynek.

Odcięci od świata

Resort infrastruktury tłumaczy, że zmiany w ustawie są niezbędne. Już jedna czwarta miejscowości w Polsce, głównie wiosek, nie ma dostępu do komunikacji zbiorowej. Białych plam z każdym dniem przybywa, bo kolejne państwowe PKS-y się zwijają, a przewoźnicy prywatni rezygnują z mniej atrakcyjnych tras i dziesiątki tysięcy ludzi zostają nagle odcięte od świata: spotkało to w zeszłym roku m.in. lwią część Podkarpacia. Minister Adamczyk chce, by każdy Polak miał wygodny dostęp do zbiorowego transportu.

Chodzi mu też o poprawę jakości usług, bo wiele busów to stare graty. Z drugiej strony pragnie uchronić przed upadkiem tysiące rodzimych firm. Trudno pogodzić te racje, więc projekt ustawy jest drugi rok intensywnie poprawiany.

– Niestety, ostatnia wersja, gdyby weszła w życie, zabije polskie firmy, umożliwi wyprowadzanie publicznych pieniędzy, przywróci monopole jak za komuny i doprowadzi do wzrostu cen biletów – twierdzi Tarnawski.

Martwa ustawa

Przyjęta osiem lat temu przez PO i PSL ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie powstrzymała zagłady przewozów lokalnych. Większość samorządów, wbrew jej zapisom, nie zrobiła niczego, by zorganizować przewozy pozamiejskie.

– Rząd przedłużał im ciągle okres przejściowy. Bez skutku – ubolewa Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.

Rząd PiS dokonał kolejnego przedłużenia - do końca 2019 r. Zarazem rozpoczął prace nad nowelizacją ustawy, która ma w rewolucyjny sposób poprawić dostępność i jakość transportu zbiorowego w całym kraju.

Odpowiedzialny za nią Marek Chodkiewicz, wiceminister infrastruktury, tłumaczy, że celem jest ujednolicenie zasad wyboru przewoźników do obsługi linii lokalnych, wypełnienie coraz liczniejszych białych plam (gdzie nie kursuje nic), skoordynowanie kursów (by na każdej trasie i o każdej porze coś jeździło) i sprawienie, by wszyscy uprawnieni (uczniowie, studenci, emeryci) mogli korzystać z ulg.

Co proponuje ministerstwo?

Każdy samorząd (gmina, powiat) miałby stworzyć plan transportowy, mówiący skąd i dokąd oraz kiedy mają jeździć autobusy. Częścią planu byłyby pakiety komunikacyjne, złożone z co najmniej jednej linii popularnej wśród pasażerów i co najmniej jednej słabo uczęszczanej; mówiąc najprościej: gdyby dany przewodnik chciał obsługiwać supertrasę, to musiałby się zobowiązać do obsługiwania także trasy kiepskiej, która jeździ np. kilka osób.

By zdobyć prawo do obsługi pakietu, przewoźnik musiałby wygrać otwarty, „przejrzysty i niedyskryminacyjny” przetarg. Ma to zapewnić wszystkim równe szanse i dostęp do rynku. Zwycięzca przetargu dostałby wyłączność na ujęte w pakiecie trasy - na 5 lat. Inni nie mogliby tam kursować. Zwycięzca mógłby także liczyć na dopłaty od gminy (lub powiatu) do linii nierentownych (dla osiągnięcia „rozsądnego zysku”) oraz od państwa - do biletów ulgowych. Poza przetargami, czyli na względnie wolnym rynku, funkcjonowałyby tylko przewozy międzywojewódzkie.

To nas zabije

Z tzw. dobrze poinformowanych źródeł wiemy, że największy wpływ na pierwszą wersję projektu ustawy mieli przedstawiciele firm rodzinnych, głównie „busiarze”, ale też więksi przewoźnicy, dysponujący nowoczesnymi autokarami, jak małopolskie Szwagropol i Lajkonik Bus. Potem do gry akcji wkroczyli przedstawiciele PKS-ów z północy Polski, których interesy są całkiem inne. Szansę dla siebie ujrzeli też potentaci, głównie z zachodnich koncernów transportowych. Z kolei zadłużone po uszy samorządy nie chciały słyszeć o dopłacaniu do linii nierentownych – ani w ogóle do pozamiejskiego transportu. Zaś Ministerstwo Finansów nie ma ochoty dokładać więcej niż obecne 650 mln zł rocznie…

- I zapisy w projekcie zaczęły się zmieniać jak w kalejdoskopie – opisuje nasz informator.

- Dla nas liczy się efekt – komentuje Dariusz Tarnawski, szef Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych (OSPO). – A ten jest taki, że przytłaczająca większość przewoźników, którzy przez ostatnie dwie dekady wozili Polaków, upadnie. To wygląda na akcję: zabić busy.

Lider OSPO wskazuje, że tworzenie pakietów tras zyskownych i nierentownych - z możliwością dofinansowania tych drugich przez samorządy - otwiera furtkę do „wyłudzania wielkich publicznych pieniędzy przez ludzi powiązanych z lokalną władzą”. Przetargi na pakiety doprowadzą z kolei do powstania monopoli: wystarczy, że w całym powiecie lub w całej gminie jest tylko jedna trasa nierentowna – w takim wypadku będzie można stworzyć tylko jeden pakiet i ogłosić jeden przetarg, a więc zwycięzca weźmie wszystko.

- Przegrani w przetargu, również ci, którzy obsługiwali daną linię przez długie lata, kupili tabor, zatrudnili ludzi, w ogóle nie będą mogli jeździć i upadną – przewiduje Tarnawski. Dodaje, że ceny biletów na pewno wzrosną.

Wystarczy porównać obecne koszty przewozu pasażera na odcinku 20 km w Małopolsce – gdzie dominują ostro konkurujący ze sobą busiarze – z cenami na północy, gdzie jest najwięcej firm publicznych, w tym państwowych: - U nas to jest 3 zł, a tam 8 zł – wylicza szef OSPO.

Zdaniem właścicieli drobnych firm, białe plamy można by zapełnić w prosty sposób: ogłaszając przetargi na trasy nierentowne. Zwycięzca takiego przetargu dostawałby dofinansowanie od gminy lub powiatu.

Ostatnio busiarzom udało się przekonać resort, by w ogłaszanych przez samorządy przetargach nie wolno było stosować kryterium jakości (auto)busów. Zmasowaną krytyką odpowiedzieli na ten zakaz duzi przewoźnicy, dysponujący nowoczesnym taborem: wskazują, że gdyby taki zapis wszedł w życie, to w przetargach zwyciężać będą firmy oferujące najniższą cenę - a więc wożące Polaków gratami i zatruwające środowisko. A przecież nie o to miało chodzić w nowelizacji.

Busiarze odpowiadają, że po tylu latach ciężkiej orki należałoby im się wsparcie państwa i samorządów w zakupie nowoczesnego taboru. Można by to zrobić w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego z wykorzystaniem środków unijnych. Ale nikt tego firmom rodzinnym nie zaproponował – ani za PO, ani za PiS.