Prof. Wiak: Nie unikniemy wybudowania w Polsce kolei dużych prędkości

Prawie 15 miesięcy temu na Politechnice Łódzkiej odbyło się uroczyste podpisanie listu intencyjnego w sprawie powołania Centrum Transportu Szynowego CETRANS, którego zadaniem miało być prowadzenie działań, dotyczących Kolei Dużych Prędkości. Pan został pełnomocnikiem rektora PŁ ds. CETRANS. Wkrótce potem Sławomir Nowak, nowy minister odpowiedzialny za transport, oświadczył, że nie stać nas na taką kolej. Chyba więc CETRANS stracił rację istnienia?
Nie stracił. Konsorcjum, które wspiera CETRANS, istnieje i rozwija się. W jego skład wchodzi już 20 podmiotów, w tym wszystkie cztery polskie instytuty, zajmujące się kolejnictwem oraz uczelnie techniczne - oprócz naszej również politechniki: Gdańska, Poznańska, Krakowska, Śląska, Wrocławska, Akademia Górniczo-Hutnicza, zamierza nas również wesprzeć Politechnika Warszawska.

Ale skoro budowa Kolei Dużych Prędkości została odroczona na czas nieokreślony, to znaczy, że w przypadku przedłużającego się kryzysu może nie powstać jeszcze przez dziesiątki lat. Prace konsorcjum mogą więc pójść na marne…
To jest po prostu niemożliwe. Nikt nie unieważnił ani nie zmienił uchwały Rady Ministrów z grudnia 2008 roku, mówiącej o tym, że rząd przyjął do realizacji "Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce". Ta uchwała nadal obowiązuje, a jej konsekwencją jest zobowiązanie do budowy kolei dużych prędkości.

Jednak zdaniem ministra Nowaka nie stać nas teraz na nią.
Odpowiedzialnemu politykowi nie wolno tak mówić. Jako minister musi w podległym mu obszarze planować działania nie tylko krótkoterminowe, ale też strategiczne.

Czy jednak budowa kolei dużych prędkości ma dla Polski znaczenie strategiczne?
Oczywiście! Kolej ta ma być integralną częścią europejskiej sieci transportu kolejowego. Jeżeli jej nie wybudujemy, to transport kolejowy w kierunkach wschód - zachód i północ - południe będzie odbywał się z pominięciem Polski. Sąsiadujące z nami państwa już mają gotowe projekty. Gdyby do tego doszło, ponieślibyśmy ogromne straty. Ominęłyby nas bowiem wpływy z opłat za tranzyt towarów. Chodzi o duże pieniądze. Planuje się bowiem, że po uruchomieniu szybkich połączeń pasażerskich dotychczasowe linie mogłyby przejąć 10 procent transportu towarów w kierunku wschód - zachód, który teraz odbywa się drogą lądową i morską. Te 10 procent to przewóz towarów, których wartość w ciągu roku wynosi ponad 60 miliardów dolarów!

A co zyskałby na szybkiej kolei przeciętny obywatel?
Możliwość szybkiego przemieszczania się po kraju. Bez kolei dużych prędkości społeczeństwo nie będzie dostatecznie mobilne. Gdy taka kolej powstanie, podróż z Łodzi do Warszawy będzie trwała pół godziny, a do Wrocławia lub Poznania - godzinę i 20 minut. Będzie już można mieszkać w jednym dużym mieście, a pracować w innym. Warto też podkreślić, że transport kolejowy jest tańszy od drogowego, powoduje mniejsze zużycie energii i zmniejszenie zużycia paliw, w tym ropy naftowej, której zasoby są ograniczone.

Może jednak słuszna jest myśl, że skoro brakuje pieniędzy, to lepiej te, które są, wydawać najpierw na rewitalizację sieci już istniejącej niż rzucać się z motyką na słońce?
To oczywiste, że należy odbudowywać i rewitalizować bardzo zdegradowaną infrastrukturę kolejową. Jednak w tym podejściu nie ma dostatecznie silnego impulsu rozwojowego. Trzeba rozwijać koleje o podwyższonych prędkościach, ale elementem spajającym i impulsem rozwojowym są koleje dużych prędkości, a więc przekraczających 300 kilometrów na godzinę. Moim zdaniem, minister nie powinien wygłaszać przed kamerą poglądów, iż nas na to nie stać. Należy postawić pytanie, czy pan minister wygłosił ten pogląd na podstawie przygotowanego studium wykonalności? Nie znam takiego raportu. Uważam, że decyzja ministra Nowaka była nieprzemyślana i zbyt pochopna. Nie można mówić, że nie będzie pieniędzy na budowę kolei dużych prędkości. W strategii rozwojowej dziesięciu korytarzy transportowych w Unii Europejskiej, cztery z nich przebiegają przez Polskę. Skoro taka jest strategia Unii Europejskiej, to jej konsekwencją będzie zabezpieczenie stosownych środków na finansowanie tego przedsięwzięcia, również z budżetu unijnego.

Skąd to Pana przekonanie?
Stąd, że planowane w Polsce odcinki szybkiej kolei, razem ze słynnym igrekiem (czyli trasą Warszawa - Łódź - Kalisz, Ostrów Wielkopolski, a dalej na północny zachód do Poznania i na południowy zachód do Wrocławia) znajdują się w oficjalnych dokumentach Unii Europejskiej. Do tego przedsięwzięcia należy dodać budowę dworca Łódź Fabryczna jako węzła multimodalnego. Korytarze te będzie łączył właśnie ów igrek. W perspektywie budżetowej na lata 2014 - 2020 zaplanowano znaczny wzrost wydatków na rozwój transportu kolejowego. Stosunek nakładów na inwestycje kolejowe do nakładów na inwestycje drogowe wyniesie 6 do 4, podczas gdy w obecnej perspektywie jest jak 1 do 5. Wszystko wskazuje na to, że mimo pewnych trudności, unijny budżet dla perspektywy 2014 - 2020 zostanie uchwalony, więc kolej dużych prędkości powinna mieć stosowne zabezpieczenie finansowe. Od budowy takiej kolei w Polsce nie ma odwrotu. Dlatego powinniśmy intensywnie przygotowywać się do tego tak ważnego dla nas przedsięwzięcia.

Czy trwają takie przygotowania?
Tak. Prowadzimy działania, mające na celu integrację środowisk akademickich i sektora przemysłowego w celu prowadzenia wspólnych prac badawczych i wdrożeniowych, ale również kształcenia kadry specjalistów dla kolei dużych prędkości. Politechnika Łódzka utworzyła w tym celu, o czym już mówiliśmy, Centrum Nowoczesnego Transportu Szynowego CETRANS. Trzeba zdać sobie sprawę, że jest to ogromne wyzwanie, wynikające z całkowitej zmiany technologii. Kolej ta będzie wymagała nowoczesnej sieci trakcyjnej, zasilanej napięciem przemiennym 25 kilowoltów. Obecnie zasilanie to 3 kilowolty prądu stałego. Potrzebne więc będą: nowoczesny tabor i odpowiednio wykształcone kadry specjalistów.

Ale Politechnika Łódzka, w przeciwieństwie do niektórych innych uczelni technicznych, nie ma wydziału transportu.
I nie musi go mieć. Kierunek studiów "transport" może być prowadzony przez kilka wydziałów jako kształcenie międzywydziałowe. Kształcenie na kierunku transport mogą prowadzić nauczyciele akademiccy z wielu wydziałów, w tym: Wydziału Elektrotechniki, Elektroniki, Informatyki i Automatyki, Wydziału Mechanicznego, Wydziału Budownictwa, Architektury i Ochrony Środowiska, Wydziału Organizacji i Zarządzania czy Wydziału Fizyki Technicznej, Informatyki i Matematyki Stosowanej. Zresztą, nie tylko nasza uczelnia będzie kształciła specjalistów dla kolei dużych prędkości. Na postawie danych, otrzymanych z PKP PLK, można stwierdzić, iż na potrzeby kolei dużych prędkości należy wykształcić około 1.500 absolwentów z wyższym wykształceniem, a jeśli dodać potrzeby kolei aglomeracyjnych w poszczególnych regionach, to znacznie więcej. Przygotowanie tych kadr będzie wspólnym zadaniem wielu uczelni, nie tylko technicznych. Może się do tego włączyć na przykład Szkoła Główna Handlowa, gdzie jest Katedra Ekonomiki Transportu, ale również Uniwersytet Łódzki w obszarze logistyki.

Jakie są szanse na szybkie rozpoczęcie działań, prowadzących do budowy kolei dużych prędkości?
Tej budowy nie unikniemy. Wspólnie z prof. Markiem Bartosikiem i prof. Janem Anuszczykiem przygotowaliśmy obszerny raport, w którym to udowadniamy. Raport ten chcemy w najbliższym czasie przedstawić jako nasze stanowisko w kwestii perspektyw i zagrożeń rozwoju dla transportu szynowego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem kolei dużych prędkości.