Piloci. Ważny jest spokój. Tak naprawdę tam w górze muszą liczyć wyłącznie na siebie

Ten zawód, to ogromny prestiż i spore pieniądze. Piloci zawsze cieszyli się estymą i zaufaniem społecznym. Wszyscy im trochę zazdrościmy, bo latają, podróżują, bo bywają w miejscach, w których wielu z nas nigdy nie będzie.

- Niby tak, ale to nie do końca tak wygląda - mówi nas rozmówca, pilot liniowy, ponad 20 lat w chmurach, dzisiaj w Wizz Air.

- Dla mnie latanie od zawsze było pasją, ale kiedyś droga do tego zawodu była inna: modelowanie, szybowce, dopiero potem samoloty - opowiada. Więc siłą rzeczy, samolotami pasażerskimi latali ludzie dojrzali, doświadczeni. Dzisiaj istnieją trzy państwowe szkoły, które kształcą pilotów, ale mając 200 tys. euro można pójść do prywatnej, na dwa lata, a potem, oczywiście po zdanych egzaminach, próbować sił w zawodzie.

- W naszej firmie zasady pracy są proste: pracujemy 5 dni po 12 godzin, potem są 4 dni odpoczynku - tłumaczy pilot. W pracy meldują się około półtorej godziny przed wylotem, 40 minut przed nim są już w samolocie. Jeżeli lot trwa do sześciu godzin, dolatują na miejsce, mają około godziny odpoczynku i wracają, najczęściej tym samym samolotem. Tak, żeby zmieścić się w 12 godzinach. Jeśli lot trwa dłużej mają osiem godzin przerwy. Jeszcze inaczej wygląda sytuacja, kiedy lecą naprawdę daleko, choćby za ocean.

- Wiec siłą rzeczy na żaden zwiedzanie nie ma czasu. Przelot, powrót albo przelot, odpoczynek, powrót - tłumaczy. Owszem, dużo pracują. Kiedyś latało się rocznie około dwustu pięćdziesięciu, trzystu godzin, dzisiaj limit to dziewięćset godzin.

- Ale jeśli ludzie są odpowiedzialni, to praca jak każda inna. Wszyscy są zmęczeni: lekarze, budowlańcy, a pani nie? - pyta ze śmiechem. I tłumaczy, że lubi swoją pracę. Lubi latać, podróżować, lądować wraz ze wschodem słońca gdzieś wśród palm na drugim końcu świata.

- Jeżeli lot jest długi, lecą dwie załogi, jeśli krótki: kapitan i pierwszy oficer. Oczywiście, w branży jest ruch: wciąż trwa odpływ ludzi, bo wielu polskich pilotów wyjechało za granicę. Przychodzą nowi, młodzi i bardzo szybko zostają kapitanami, nie zawsze z dużym doświadczeniem - opowiada. I dodaje, że wciąż nie brakuje chętnych do pracy w tym zawodzie. Dlaczego więc piloci strajkują?

W ubiegłym tygodniu strajk ogłosili piloci Ryanaira w Dublinie, zastrajkowały też załogi we Włoszech, w Hiszpanii, Portugalii i Belgii. Za rozpoczęciem piloci linii w Niemczech. Pracownicy linii domagają się lepszych warunków pracy, w tym płacowych, a także m.in. bardziej przejrzystych systemów awansów i transferów.

Związki zawodowe w Ryanair domagają się, by w całej Europie umowy o pracę były zawierane na podstawie prawa lokalnego, a nie prawa irlandzkiego oraz by wszystkim oferowano takie same warunki, bez względu na to, czy są zatrudnieni bezpośrednio przez przewoźnika, czy też za pośrednictwem firmy zewnętrznej. Wysuwane są też żądania płacowe. Ryanair twierdzi, że warunki, jakie zapewnia swoim pracownikom, są konkurencyjne i często lepsze od tych, które oferują jego rywale, a żądania związków są nieuzasadnione.

Z pilotami Ryanaira rozmawiał Paweł Orlikowski z money.pl i okazało się, że sprawa jest dość skomplikowana. Otóż, każdy pilot Ryanaira określa pięć baz, w których chciałby stacjonować. Czeka, aż wylosuje wymarzone miejsce. Baza to miasto, w którym pilot kończy każdy dzień pracy, oczywiście tu mieszka wraz z rodziną. Kiedy zaczyna karierę i przydzielana jest mu pierwsza baza, musi się w niej osiedlić, ale z nadzieją czeka, aż przydzielą go do tej, w której chciałby się znaleźć docelowo. Tyle, że jak mówią piloci Pawłowi Orlikowskiemu, ten system praktycznie nie istnieje. Na wymarzoną bazę jedni czekają pół roku, inny dwa lata. Nie ma jasnych zasad przydziału, co siłą rzeczy jest deprymujące.

Kolejna sprawa: piloci Ryanaira zarabiają minimum 50 tys. euro rocznie, to całkiem sporo, tyle, że większość pracuje „na firmach”. Piloci, którzy idą na urlop lub chorobowe, nie dostają pieniędzy. Zasada jest więc prosta: muszą latać, żeby zarabiać.

Kolejnym problemem jest to, że w teorii każdy pilot maksymalnie pracuje 9 godzin, a w praktyce dla tych, którzy latają z najbardziej zapchanych lotnisk, dyżur wydłuża się o godziny. Często loty są opóźnione, czasami zawodzi sprzęt, albo pogoda spłata figla.

Nasz rozmówca z Wizz Air przyznaje, że rzeczywiście pieniądze w Ryanair są całkiem dobre, tyle, że warunki zatrudnienia kiepskie.

- Młodzi ludzie mogą tak jeszcze pracować, jednak urlop i płacone chorobowe nie jest bez znaczenia dla osób w moim wieku - zauważa. I dodaje, że odpoczynek jest w tym zawodzie niezbędny, bo piloci każdego dnia odpowiadają za tysiące pasażerów.

Kapitan pilot Dariusz Stachurski, liderem w Zespołu Akrobacyjnego Orlik opowiadał mi kiedyś, że pilot na pewno musi być wytrwały, musi zrezygnować z przyjemności poza lotniczych, wiadomo trzeba dbać o formę. W cenie jest spokój, umiejętność szybkiego podejmowania decyzji, bo tak naprawdę, tam w górze, muszą liczyć wyłącznie na siebie.

Samolot jest dużo bezpieczniejszym środkiem lokomocji, niż na przykład samochód, ale katastrofy lotnicze wciąż się zdarzają

Jak wygląda typowy dzień pilota, opowiadał w „National Geographic” kapitan Stanisław Radzio, który w LOT zasiada za sterami Boeingów 787 Dreamliner.

„10.00 Jeszcze w domu sprawdzam pogodę w porcie docelowym i na trasie przelotu. Staram się przewidzieć, czy muszę się szykować na jakieś meteorologiczne niespodzianki.

14.00 Przyjeżdżam do biurowca. Spotykam się z resztą załogi - kapitanem Jerzym Zarembą i pierwszym oficerem Romanem Grochulskim. W centrum operacyjnym pobieramy dokumentację. To kilkadziesiąt stron informacji: liczba pasażerów, masa frachtu, planowana trasa przelotu, lotniska zapasowe i pogoda na nich - to ważne podczas przelotów nad Atlantykiem. Polecimy na wys. 34 tys. stóp, ale już nad Grenlandią będziemy na pułapie 40 tys. stóp, czyli ponad 12 tys. m.

15.15 Całą załogą wyjeżdżamy do portu lotniczego.

15.40 Jesteśmy już w samolocie. Witamy się z koordynatorem rejsu, który przekazuje aktualne informacje dotyczące lotu. Koordynator, zwany od koloru odblaskowej kamizelki „neonem”, musi dopilnować, aby wszystkie informacje odnośnie załadunku itp. zgadzały się z rzeczywistością.

15.50 Wykorzystując czas, kiedy stewardesy i stewardzi przygotowują pokład na przyjęcie pasażerów, udaję się na obchód samolotu. To obowiązkowa czynność przed każdym lotem. Wtedy zwołuję cały personel na briefing, podczas którego przekazuję wszystkie najważniejsze informacje na temat lotu do Chicago.

16.00 Cały catering jest załadowany, pokład jest sprawdzony i przygotowany na przyjęcie pasażerów, pod samolotem kończy się załadunek bagaży i frachtu. Możemy rozpoczynać boarding.

16.40 Szefowa pokładu melduje, że boarding się zakończył. Koordynator rejsu przynosi dokumenty. Wszystko się zgadza, więc możemy zamknąć drzwi i poprosić wieżę o zgodę na kołowanie.

16.50 Słyszymy w słuchawkach głos kontrolera: „LO3 cleared for takeoff”. Po chwili samolot odrywa się od ziemi. Podczas startu i wznoszenia w kokpicie panuje cisza przerywana jedynie korespondencją z wieżą oraz „checklistami”. W tej fazie lotu monitorujemy wskazania systemów pokładowych aż do poziomu 10 000 stóp, kiedy to wyłączona zostaje sygnalizacja „zapiąć pasy””

I tak, minuta po minucie, aż do godz. 1.50.

„Przyziemienie, dobieg, podjazd pod rękaw i kolejny rejs jest za nami. Teraz tylko krótki debriefing i można jechać do hotelu. A jutro? Jutro po krótkim odpoczynku rejs powrotny do Warszawy. I mimo że trasa jest doskonale znana, to każdy lotnik zawsze powie, że nie ma dwóch jednakowych lotów.” - kończy swoją relację kapitan Stanisław Radzio.

Piloci doskonale zdają sobie sprawę, że każdy lot jest inny. I w każdym momencie muszą być przygotowani na niecodzienne sytuacje.

1 listopada 2011 roku Boeing 767 odbywał lot z Newark do Warszawy. Kapitanem lotu nr 016 był Tadeusz Wrona, a drugim pilotem Jerzy Szwarc. Pierwsze informacje o kłopotach technicznych załoga sygnalizowała już w pół godziny po starcie z portu lotniczego Newark-Liberty w Stanach Zjednoczonych. Stwierdzono usterkę centralnego systemu hydraulicznego. Pasażerów o awarii poinformowano w trzeciej godzinie lotu. Kilkanaście minut przed lądowaniem na Okęciu okazało się, że zadziałały klapy, ale nie wysunęło się podwozie. Samolot krążył w okolicy lotniska przez godzinę, aby wypalić paliwo - było go zbyt wiele na lądowanie awaryjne. Liczono także, że grawitacja odblokuje podwozie, co jednak nie nastąpiło.

Około godz. 13.40 informację o kłopotach Boeinga otrzymało lotnictwo wojskowe. Dwa myśliwce F-16 wystartowały w ciągu 10 minut z 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku. Kilka minut później zbliżyły się do Boeinga i nawiązały kontakt z samolotem. Piloci F-16 potwierdzili kapitanowi Wronie, że podwozie nie jest wypuszczone, a następnie eskortowali samolot aż do udanego lądowania ok. godz. 14.30. Samolot przyziemił na drodze startowej 33. Ocierał się kadłubem i gondolami silników o nawierzchnię, która została przedtem zalana pianą przeciwpożarową. Pasażerowie zapewnili, że nie odczuli wstrząsów. Bali się tylko pożaru, przed którym ostrzegała stewardesa. Ludzie krzyczeli, lamentowali, ale przy lądowaniu zapadła grobowa cisza. Nie doszło do paniki, mimo iż na pokładzie nie brakowało dzieci. Samolot zatrzymał się bez zbaczania z pasa na skrzyżowaniu dróg startowych.

W branży jest ruch: wielu polskich pilotów wyjechało za granicę. Przychodzą nowi, młodzi i bardzo szybko zostają kapitanami

Kapitana Wronę okrzyknięto bohaterem, podobnie jak kapitana Chesley'a Sullenbergera, który dokonał czynu niebywałego.

15 stycznia 2009 roku Samolot pilotowany przez niego pasażerski Airbus A320 towarzystwa US Airways wodował na rzece Hudson w rejonie Manhattanu. Krótko po starcie z nowojorskiego lotniska LaGuardia samolot zderzył się ze stadem ptaków, które najprawdopodobniej spowodowały zatrzymanie obu silników maszyny. Wszystkie osoby, które znajdowały się na pokładzie - 150 pasażerów i 5 członków załogi - zostały uratowane i wciągnięte na pokłady statków i holowników. Kilkadziesiąt osób odniosło obrażenia.

11 lipca 20011 roku, samolot An-24, lecący z Tomska do Surgutu z 33 osobami na pokładzie, awaryjnie wylądował na rzece Ob na Syberii. Pięć osób zginęło, 21 trafiło do szpitala. Przyczyną lądowania był pożar jednego z silników.

I takich przykładów można by mnożyć. Pilot musi być przygotowany na każdą ewentualność, bo nie każdemu z nich się udaje. Wprawdzie samolot jest dużo bezpieczniejszym środkiem lokomocji, niż na przykład samochód, ale katastrofy lotnicze wciąż się jednak zdarzają.

Jedna z ostatnich, katastrofa lotu Germanwings 9525, wywołała dyskusje o tym, co linie lotnicze wiedzą o swoich pilotach. Przypomnijmy, 24 marca 2015 roku podczas lotu z Barcelony do Düsseldorfu, drugi pilot, 28-letni Niemiec Andreas Lubitz został sam w kokpicie i przejął stery. Świadomie nie odpowiadał na wezwania kontroli lotów, uruchomił opadanie maszyny lecącej na autopilocie i doprowadził do katastrofy. Potem w domu Andreasa Lubitza śledczy znaleźli podarte zwolnienie lekarskie obejmujące dzień katastrofy. Wcześniej pilot miał kilkumiesięczną przerwę w szkole lotnictwa, ponieważ leczył się na depresję. Według końcowego raportu opracowanego przez francuską instytucję odpowiedzialną za badanie wypadków lotniczych Andreas Lubitz miał symptomy wskazujące na psychotyczny epizod depresyjny i zgodnie zaleceniem lekarza miał zgłosić się do szpitala psychiatrycznego, aby podjąć się leczenia. W katastrofie samolotu zginęło 150 osób - wszyscy na pokładzie.

Ale w tym stresującym, pełnym napięć zawodzie zdarzają się też zabawne sytuacje.

Pułk. Piotr Łukaszewicz, pilot, opowiadał mi kiedyś taką historię: „Lotnisko w Słupsku było, oprócz wojskowych, wykorzystywane przez samoloty Lotu. Wieczorem przylatywał samolot z Warszawy, załoga nocowała i rano następnego dnia odlatywała z powrotem. W opisywanym zdarzeniu istotne znaczenie miał fakt, ze odlot następował po zmianie służb dyżurnych, a odprawiający wojskowy kontroler lotów nie był tym samym, który przyjmował samolot poprzedniego wieczora. Tak więc drugi pilot samolotu lotowskiego zgłosił się przez radio i otrzymał instrukcje do odlotu. Po zakołowaniu na pas startowy zgłosił gotowość do odlotu, uzyskał zgodę, ale kontroler zadał dodatkowe i, bądźmy szczerzy, zaskakujące pytanie: „A co ty tak piszczysz przez radio, jakbyś jaj nie miął.” Po krótkiej chwili usłyszał zdecydowaną i chłodną w tonie odpowiedz:, „Bo ja nie mam jaj, jestem kobietą”. No i potem kontroler przez kolejne 20 minut, zanim samolot nie przeszedł na częstotliwość cywilną, solennie przepraszał jedną z dwóch kobiet pilotek, pracujących wówczas w Locie.”

Dla tych, którzy nie wiedzą: dzisiaj w Polsce 32 panie posiadają uprawnienia ATPL (Airline Transport Pilot Licence), dzięki którym mogą zasiąść za sterami samolotów pasażerskich. Biorąc pod uwagę, że w kraju jest 1066 pilotów z licencją liniową, to liczba kobiet w tym zawodzie nie jest porywająca, chociaż za sterami wielkich pasażerskich samolotów wciąż jest ich coraz więcej.

Czy piloci czegoś się boją?

- Tego, że zastąpią nas komputery - mówi nam rozmówca z Wizz Air. - Już teraz tak naprawdę większa część lotu przebiega na autopilocie, więc być może z czasem komputer będzie także startował i lądował - dodaje.

A wtedy oni, piloci, nie będą już potrzebni.