Michał Fiszer: C-27J Spartan nowej generacji – czy dobry dla Polski?

Samoloty C-130E Hercules dostarczono polskiemu lotnictwu wojskowemu w 2009 r. Łącznie przez polskie lotnictwo wojskowe przewinęło się osiem samolotów, ale w eksploatacji zgodnie z planem jest pięć. Jeden został poważnie uszkodzony w Afganistanie i wycofany, kolejny po wyczerpaniu resursów został w Powidzu jako naziemna pomoc szkoleniowa, jeden wypożyczony od USAF został zwrócony Amerykanom.

Ta piątka Herculesów przez jedenaście lat użycia była wykorzystywana bardzo intensywnie. Najczęściej używano je do lotów do Afganistanu i Iraku, gdzie transportowały ciężki sprzęt, ale też zabezpieczały rotację personelu i przywoziły inne zaopatrzenie dla polskich kontyngentów wojskowych. Służą one też do szkolenia w desantowaniu 6. Brygady Powietrzno-Desantowej z Krakowa, a ponadto wykonują loty transportowe pomiędzy Polską a sojusznikami z NATO, zabezpieczając dość częste ćwiczenia polskiego lotnictwa w Europie zachodniej, bądź wykonując loty transportowe z ważnymi ładunkami.

Nieuchronnie nadchodzi moment, kiedy cała piątka będzie musiała zostać wycofana. Jednocześnie jednak obecnie nie wystawiamy dużych kontyngentów zagranicznych, co jednak w każdej chwili może się zmienić.

Niewątpliwie jednak w Powidzu, w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego, będzie potrzebny następca. W bazie tej obecnie stacjonują dwie eskadry lotnicze: 14. Eskadra Lotnicza wyposażona w 5 C-130E Hercules i 3 M-28TD Bryza oraz 7. Eskadra Działań Specjalnych mająca sześć Mi-17 i cztery S-70I Blackhawk. Z kolei 8. Baza Lotnictwa Transportowego w Krakowie też ma dwie eskadry, w tym 12. Eskadrę Lotniczą wyposażoną w 12 M-28TD Bryza oraz 13. Eskadrę Lotniczą z 16 samolotami CASA C.295M.

Co ciekawe, wszystkie te samoloty znajdują szerokie zatrudnienie. Ich zadania usługowe, czyli loty wykonywane poza własnym szkoleniem to: zabezpieczenie szkolenia 6. Brygady Powietrzno-Desantowej, czyli desanty spadochronowe żołnierzy oraz lekkiego sprzętu, zabezpieczenie wylotów na ćwiczenia zagraniczne polskich kontyngentów lotniczych i innych, poprzez transport techników, sprzętu naziemnego, personelu zabezpieczającego i podstawowego zestawu części zamiennych, transport logistyczny na terenie kraju i na obszarze NATO, w tym przewóz ważnych czy cennych ładunków, takich jak części zamienne dla sprzętu wojskowego produkcji zachodniej, transport personelu wojskowego w ramach podróży służbowej na terenie kraju i za granicę, loty wykonywane na rzecz ludności w ramach pomocy przy klęskach żywiołowych, loty zagraniczne z pomocą humanitarną, itd. W razie wojny samoloty te również znalazłyby szerokie zatrudnienie, takie jak transport ważnych materiałów zaopatrzenia (na przykład lotniczej amunicji kierowanej) z państw zachodnich NATO do Polski, zabezpieczenie przerzutu sił wzmocnienia NATO dla Polski, zaopatrywanie wojsk z powietrza w razie utrudnieniach w transporcie lądowym, ewakuacja rannych do szpitali na zachodzie Europy, itd.

Powstaje więc pytanie, co w miejsce naszych C-130E Hercules? Przede wszystkim warto w tym momencie powiedzieć, że nie stać nas na zakup nowych samolotów tego typu, czyli obecnie produkowanych C-130J Hercules. Ale warto mieć by samolot, który ma możliwość transportu nie tylko ludzi, małych i średnich palet ładunkowych oraz niewielkich pojazdów, ale też samolot, którego ładownia jest dostatecznie duża, do załadowania większego pojazdu czy ładunku o większych gabarytach. I tu pojawia się C-27J Spartan.

Już w 2003 r., kiedy rozstrzygano przetarg na nowe samoloty transportowe dla Polski, całkiem wówczas nowy C-27J Spartan pierwszej generacji zdecydowanie wygrywał z oferowaną nam przez hiszpańską firmę CASA (dziś część koncerny Airbus Military). Miał od niej większy udźwig, czyli 11 ton zamiast 9 ton w wersji o ograniczonym zasięgu i 9 ton zamiast 6 ton przy locie na maksymalny zasięg. C-27J jest w stanie w jednym zajściu zrzucić na spadochronach ładunek o masie 9 ton, podczas gdy mająca długi kadłub CASA C.295M tylko 2 tony. Dlaczego? Ponieważ przy długim kadłubie zmiana środka ciężkości przy wyrzuceniu dużego ładunku jest dość wyraźnie odczuwalna. C.295M ma nienaturalnie długą ładownię – aż 12,69 m, czyli nawet więcej niż długość ładowni standardowego C-130E Hercules, która wynosi tylko 12,19 m. Co prawda C-27J ma ładownię o długości 8,58 m, ale i tak jej objętość jest większa od C.295M. A to dlatego, że przekrój ładowni na C.295M jest dość niewielki – to długa wąska i niska kiszka, dość mało wygodna przy transporcie sprzętu wojskowego. C.295M ma kabinę szerokości 2,70 w najszerszym miejscu, a wysokość kabiny to 1,90 m. Podłoga ma szerokość ok. 2 m. W zasadzie można tam transportować tylko małe pojazdy wojskowe, nawet popularny Honker mieści się tylko pod warunkiem złożenia przedniej szyby i plandeki ze stelażami.

Dla odmiany C-27J ma dość szeroki przekrój kabiny ładunkowej, porównywalny z Herculesem. Ma ona szerokość 3,30 m w najszerszym miejscu i 2,23 m na podłodze, wysokość kabiny wynosi 2,70 m. W ładowni C-27J można przewozić jeden transporter opancerzony M113, wchodzi też Rosomak, po zdemontowaniu wieży. W ładowni C-27J swobodnie mieści się popularny pojazd HMMWV, potocznie znany jako Humvee, który jest również używany w wojsku polskim. Swobodnie można do C-27J ładować dowolną amunicję lotniczą NATO przeznaczoną do użycia z samolotów F-16 czy F-35, można załadować do niej silnik dla tych samolotów na wymianę, można załadować rakiety ATACMS dla naszych systemów Homar i wiele innych ładunków, w tym wiele takich, jakich do C.295M nie załadujemy. A przy tym koszty eksploatacji C-27J są porównywalne z kosztami eksploatacji C.295M, czyli są o połowę mniejsze od podobnych kosztów C-130J Hercules, którego możliwości transportowe są co prawda większe, ale jednak większość ładunków które można przewozić C-130, załadujemy też do C-27J Spartan. Na przykład transporter gąsienicowy M113, do Herculesa wchodzą dwa, a do Spartana jeden, ale do CASy nie załadujemy nawet pół.

Z tego właśnie powodu warto rozważyć, czy C-27J nie wprowadzić do użycia w zamian za C-130E Hercules, które niedługo i tak będą musiały trafić na złom. C-27J Spartan właśnie dostaje nowe życie w postaci wersji „następna generacja” z najnowszym wyposażeniem awionicznym Awionika spełnia wymogi kontroli ruchu powietrznego następnej generacji (Next Generation Air Traffic Control), wykorzystując łącze danych FANS 1/A+ będący systemem wymiany danych o parametrach lotu, urządzenie zapobiegające kolizjom w powietrzu TCAS 7.1, bardzo precyzyjny system lądowania przyrządowego ILS Cat.II i ulepszony system ostrzegający przed zderzeniem z terenem TAWS z zobrazowaniem wideo. W kabinie zastosowano nowe kolorowe wyświetlacze ciekłokrystaliczne, system oświetlenia w technologii LED, samolot otrzymał nowy radar pogodowy, system trójwymiarowej nawigacji integrujący różne systemy nawigacyjne, ulepszoną łączność satelitarną oraz nowy system łączności wewnętrznej. Na życzenie klienta można maszynę wyposażyć w bardzo zaawansowany system samoobrony przed zestrzeleniem DASS. Dodatkowo na C-27J Next Generation otrzymał wingletony na końcach skrzydeł, które zmniejszają opór aerodynamiczny i poprawiają jego osiągi.

C-27J Next Generation jest obecnie w końcowej fazie prób, wkrótce – począwszy od 2021 r., zostanie być dostarczany użytkownikom. Warto by pomyśleć, czy Polska nie powinna ustawić się w kolejce po te samoloty. Otrzymalibyśmy samolot transportowy o wysokich możliwościach za bardzo przystępną cenę, w dodatku z tym samym systemem logistyki (Lockheed Martin i Leonardo), jaki dziś mamy dla samolotów C-130E Hercules.

Michał Fiszer; żołnierz, mjr rez. pilot, ekspert wojskowy, dziennikarz, wykładowca studiów strategicznych w prywatnej uczelni Collegium Civitas.