Jaguar. Jak łagodna jaskółka stała się naprawdę dzikim kotem

Marek Ponikowski
Jaguar, auto będące synonimem wysokiego statusu i bogactwa, początkowo wcale nie miało takie być. Jego sukcesu nie przewidział jego twórca, choć był geniuszem motoryzacyjnego biznesu - przypomina Marek Ponikowski

Co łączy Humphreya Bogarta, Clarka Gable'a, Tyrone'a Powera i Jayne Mansfield? Odpowiedź nie jest zbyt trudna: wszyscy oni byli gwiazdami filmu amerykańskiego pierwszej powojennej dekady. Jeśli do tej listy dorzucić Dave'a Gilmoura, gitarzystę i wokalistę zespołu Pink Floyd, oraz Jaya Leno, showmana prowadzącego program NBC "Tonight Show", znalezienie wspólnego mianownika robi się piekielnie trudne. Aby oszczędzić państwu domysłów wyjaśnię: wszystkie te osoby były (lub są) właścicielami sportowych jaguarów XK 120 - choć z pewnością w żadnym przypadku nie było to (lub nie jest) jedyne auto w ich garażu.

Bill Lyons, syn właściciela sklepu muzycznego w Blackpool, był jako nastolatek entuzjastą motocykli. Jeździł na sunbeamie, ale jego marzeniem było coś poważniejszego, na przykład harley-davidson albo brough superior, uważany za Rolls-Royce'a wśród brytyjskich motocykli. Dzięki motocyklowej pasji zawarł znajomość z sąsiadem Williamem Walmsleyem, który w małym warsztacie adaptowanym z przydomowego garażu przerabiał motocykle z wojskowego demobilu i produkował do nich boczne wózki zwane "swallow", czyli jaskółka. Bill Lyons przekonał nieco starszego imiennika, że produkcja wózków ma kolosalną przyszłość. Obaj zaagitowali swoich ojców, by ci podżyrowali im 500-funtowy kredyt inwestycyjny w banku. Do założenia spółki jednak nie doszło, bo… pomysłodawca był niepełnoletni. Dopiero w 1922 roku, gdy William Lyons osiągnął wymagany prawem wiek 21 lat, firma Swallow Sidecar Company mogła rozpocząć działalność.

Wkrótce pierwotna załoga ("trzej ludzie i chłopiec") okazała się zbyt mała w stosunku do popytu na wózki. Konieczne też okazały się przenosiny do większych pomieszczeń. Z inicjatywy Lyonsa profil produkcyjny poszerzył się o samochody Swallow Seven na podwoziu Austina. Zaprojektowane przez niego nadwozia korzystnie odróżniały się zarówno od oryginalnego Austina Seven, jak i od wyrobów innych firm nadwoziowych. Były mniej kanciaste, staranniej wykonane, lakierowane w dwóch kolorach. Z myślą o dalszym rozwoju firmy wspólnicy wybrali na nową siedzibę miasto Coventry w środkowej Anglii. Tu produkcja zwiększyła się niebawem z 12 do 50 samochodów tygodniowo. Oprócz austinów karosowano także standardy i fiaty.

Najpierw pewien nastolatek wpadł na pomysł konstruowania wózków do motocykli. Z tego narodził się jaguar

W roku 1931 Lyons zabrał się do pierwszego własnego samochodu. Dla obniżki kosztów zdecydował się na kupowanie silników w firmie Standard, produkcję ramy zlecił specjalistycznemu przedsiębiorstwu, a sam zajął się nadwoziem. Nie umiał rysować, ale świetnie czuł bryłę. Tworzył od razu pełnowymiarową makietę, którą asystent przerabiał na rysunki techniczne. Podobno - dążąc do uzyskania lekkiej i dynamicznej linii - obniżył dach kabiny tak bardzo, że osoby przeciętnego wzrostu miałyby kłopoty ze wsiadaniem. Korzystając z jego kilkutygodniowego pobytu w szpitalu, William Walmsley zlecił podniesienie dachu o kilkanaście centymetrów. Lyons był wściekły. Orzekł, że kabina wygląda teraz jak wieżyczka czołgu, ale… zaakceptował poprawkę. SS 1 - pod taką nazwą nowe auto trafiło na rynek - odniosło sukces. Było solidne, eleganckie i tanie jak na swoją klasę. A litery SS? Pytany o to Lyons wzruszał ramionami. Można je było odnieść do historycznej nazwy firmy albo odczytywać jako Swallow Special czy też Swallow Standard.
W roku 1935 po raz pierwszy pojawia się nazwa Jaguar. Noszą ją limuzyny z 2,5-litrowym silnikiem oraz sportowe modele SS 90 i SS 100. W tym czasie ujawnia się trzeci obok smykałki do interesów i uzdolnień designerskich talent Lyonsa: mimo apodyktycznego charakteru umiał skupiać wokół siebie świetnych fachowców. Jego ekipę zasilają William Haynes, nowy szef konstruktorów, oraz inni specjaliści od napędu: Walter Hassan, Claude Bailey oraz Harry Weslake. Lyons mówi im: potrzebuję silnika, który rozpędzi moje limuzyny do 100 mil na godzinę!

Wybucha wojna i zakłady w Coventry muszą się przestawić na produkcję części do myśliwców i bombowców. Na szczęście część fabryki zachowuje profil motoryzacyjny: wytwarza - znowu - przyczepki motocyklowe oraz lekkie pojazdy terenowe. Na nocnych "dyżurach przeciwpożarowych" silnikowcy pracują nad jednostką napędową, która po wojnie będzie napędzać limuzyny Lyonsa. Ma mieć sześć cylindrów, dwa wałki rozrządu w głowicy i półkuliste komory spalania - to idée fixe Harry'ego Weslake'a.

Gdy po wojnie powstały pierwsze prototypy silnika, okazało się, że mają wprost fantastyczną moc 160 KM przy niewysokim zużyciu paliwa. Limuzyna marki Jaguar (nazwę SS porzucono ze względu na niemiłe skojarzenia) zapowiadała się na prawdziwą rewelację. Na początek Lyons chciał jednak zaprezentować walory silnika w aucie sportowym. Na wystawie w Earls Court w roku 1948 centralne miejsce na stoisku Jaguara zajął więc dwuosobowy roadster z eleganckim i dynamicznym, aluminiowym nadwoziem. Zbudowano go na skróconej ramie prezentowanej obok limuzyny Mark V, a za inspirację posłużyło BMW 328 Mille Miglia. Ku zaskoczeniu Lyonsa sportowy XK 120 (ta liczba oznacza gwarantowaną prędkość maksymalną wyrażoną w milach; w praktyce auta były szybsze) wzbudził powszechny zachwyt. Posypały się zamówienia.

Tylko 240 egzemplarzy XK 120 miało więc klepane ręcznie nadwozia z aluminiowej blachy. Potem ten najszybszy na świecie seryjny samochód pierwszej powojennej dekady miał już normalną karoserię z blachy stalowej. Produkowano go w kilku wariantach nadwoziowych i z dwiema modernizacjami (modele XK 140 i XK 150) do roku 1961, gdy zastąpiony został przez nie mniej udanego Jaguara E-Type. Powstało w sumie około 30 tys. egzemplarzy Jaguara XK. Ogromną większość wyeksportowano, głównie do USA. Kolejne modyfikacje silnika skonstruowanego w Coventry pod bombami Luftwaffe stosowane były w jaguarach aż po lata 80.! A w roku 1956 królowa Elżbieta II nadała Williamowi Lyonsowi tytuł szlachecki za zasługi dla brytyjskiego eksportu.

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie