Druga rocznica katastrofy kolejowej pod Szczekocinami. Co się zmieniło? [REPORTAŻ + ZDJĘCIA]

Strażakom i mieszkańcom Chałupek przypominają się traumatyczne przeżycia oraz widok poszkodowanych, którzy nie tyle prosili, co wręcz błagali o pomoc. Tego dnia, oprócz uczczenia pamięci maszynistów i pasażerów, warto jednak także zastanowić się, czy w ciągu dwóch lat zrobiono wszystko, by do tak wielkiej tragedii nie doszło po raz kolejny.

- Nie można tego obiecać, ale myślę, że każdy z nas będzie robił, by więcej do takiej katastrofy już nie doszło. Czy tak jednak rzeczywiście będzie? Tego nie wie nikt - zaznacza Zbigniew Kwiatkowski, maszynista instruktor w sekcji eksploatacji pojazdów trakcyjnych w zakładzie południowym PKP Intercity w Katowicach.

Z danych PKP PLK wynika, że ubiegły rok był najbezpieczniejszy w historii polskich kolei. W porównaniu z 2012 rokiem liczba niebezpiecznych zdarzeń spadła o niemal 8 proc., a jeśli chodzi o liczbę osób poszkodowanych w takich zdarzeniach, to ta zmniejszyła się natomiast o 29 proc. Opinie w sprawie poprawy bezpieczeństwa związanego z podróżami pociągami są jednak podzielone.

- Co zmieniło się w ciągu ostatnich dwóch lat od tragedii w Chałupkach pod Szczeko-cinami? Moim zdaniem niewiele - podkreśla Ryszard Węcławik, dyrektor Działu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, a Mirosław Siemieniec z PKP PLK ripostuje: - Nieprawda, zmieniło się bardzo dużo.

Jak sprawdzić, co zmieniło się w ciągu dwóch lat od katastrofy kolejowej pod Szczekocinami, o której mówili ludzie na całym świecie? Najlepiej wsiąść do pociągu i udać się w podróż razem z osobami, które regularnie przemierzają setki kilometrów po polskich torach. Wsiadając do lokomotywy, w oczy rzuca się wywieszona kartka z 10 punktami. Wygląda jak dekalog maszynisty i kolejarze rzeczywiście nazywają je dziesięcioma przykazaniami. Po pierwsze, maszynista powinien zgłaszać się do pracy wypoczęty, we właściwym stanie psychofizycznym.

Po drugie, ma dbać o własny wygląd i stanowisko pracy, a po trzecie musi sprawdzić stan techniczny obsługiwanego taboru w czasie przyjęcia. Banał? To jeszcze nie wszystko. Czwarte przykazanie brzmi: Wykonuj czynności obsługowe zgodnie z obowiązującymi instrukcjami, a piąte: Aktywnie uczestnicz w szkoleniach i pouczeniach okresowych. Po szóste: Wykorzystuj konsultacje do wyjaśniania wątpliwości związanych z prowadzeniem pociągów i pracy manewrowej. Po siódme: Dyżurny ruchu jest twoim partnerem w czasie realizacji procesu przewozowego. Nie unikaj rozmów, pytań, wyjaśnień. Wykorzystuj środki łączności radiowej.
Po ósme: W przypadku wątpliwych sygnałów skontaktuj się z właściwym dyżurnym ruchu w celu ich wyjaśnienia. Dziewiąte przykazanie brzmi natomiast: Przy braku kontaktu radiowego ogranicz prędkość pociągu do zatrzymania włącznie. Rozpocznij kontynuowanie jazdy po rozmowie wyjaśniającej z dyżurnym ruchu. Po dziesiąte: Każda jazda na sygnał "Sz" (sygnał zastępczy - dop. red.) upoważnia do rozmowy z dyżurnym ruchu o przyczynach wyświetlania tego sygnału. Stosuj zawsze tę zasadę. Na samym dole pogrubioną, uderzającą w oczy czcionką, napisano też, że maszynista nie może mieć wątpliwości co do wyświetlanych sygnałów, a jeśli je ma, to musi zatrzymać pociąg i to wyjaśnić. "Bezpieczeństwo Twoje i pasażerów jest wartością nadrzędną".

Nie przeszkadzać maszyniście

Jest wtorek, 25 lutego. TLK 54200 "Pogoria" należący do PKP Intercity z Gdyni do Bielska-Białej w Katowicach melduje się punktualnie. Wsiadam do lokomotywy w Katowicach. Maszynista Fryderyk Kątny wita mnie w swoim królestwie. Razem z nim jest maszynista instruktor Zbigniew Kwiatkowski.

- Karta Bezpiecznych Praktyk Maszynisty, która tu u nas wisi, powstała po katastrofie kolejowej pod Szczekocinami - wskazuje na zawieszoną kartkę Kwiatkowski. W zawodzie pracuje od 38 lat i podkreśla, że bycie maszynistą to bardzo wymagający zawód.

- Kierowca auta, kiedy poczuje się zmęczony, może zjechać na parking. Maszynista nie może nawet pomarzyć o takim komforcie - mówi.

Rozmowy trzeba jednak odłożyć na później, ponieważ pasażerowie czekają, a zegar wskazuje już godzinę odjazdu. 7.45. Fryderyk Kątny zwalnia hamulce, włącza elektryczne silniki. Ruszamy.

Fryderyk Kątny z kolejnictwem także związany jest od 38 lat, ale teraz o tym nie pogadamy. Powód? W czasie jazdy maszyniście przeszkadzać nie wolno. Szczególnie po szczekocińskiej katastrofie wszyscy wyczuleni są na przestrzeganie procedur.

- One się teoretycznie nie zmieniły, ale wprowadzono dodatkowe szkolenia i pouczenia, które uczulają maszynistów na bezpieczeństwo ruchu - tłumaczy Zbigniew Kwiatkowski. - Maksymalna koncentracja podczas jazdy to norma, bowiem w każdej chwili na torach może pojawić się samochód, zwierzę lub człowiek - dodaje.

3 marca 2012 roku na torach pojawiły się dwa pociągi pędzące na siebie z prędkością niemal 100 kilometrów na godzinę. O godz. 20.57 na 21,3 kilometrze linii kolejowej nr 64 Koniecpol - Kozłów doszło do jednej z największych katastrof kolejowych w historii.
Podczas zderzenia TLK 31100 "Brzechwa" spółki PKP Intercity relacji Przemyśl Główny - Warszawa Wschodnia z interREGIO 13126 "Jan Matejko" relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny spółki Przewozy Regionalne zginęło 16 osób, a 57 zostało rannych.

Według raportu opracowanego przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych, przyczyną czołowego zderzenia pociągów pod Szczekocinami były błędy i zaniedbania po stronie pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych, w tym nieznajomość działania urządzeń obsługiwanych przez dyżurnych ruchu posterunków odgałęźnych Sprowa i Starzyny. W raporcie zwrócono też uwagę na niedostateczną czujność maszynistów obydwu pociągów, którzy kontynuowali jazdę, pomimo otrzymania sygnałów zastępczych. Jednym słowem, zawiedli ludzie. Ale śledztwo nadal trwa.

Spodziewaj się niespodziewanego

Maszyniści pamiętają o tragedii w Chałupkach i szczególnie w marcu ta katastrofa ma przypominać wszystkim o przestrzeganiu zasad i procedur. Czy jest bezpieczniej?

Tuż po tym, co wydarzyło się w gminie Szczekociny, maszyniści z całego kraju wzięli udział w specjalnych szkoleniach z psychologami. W tym roku takie spotkania również są przewidziane, ponieważ maszynista musi sobie radzić w warunkach stresowych.

Na symulatorze w Warszawie osoby, które prowadzą pociągi, ćwiczą różne sytuacje, które nie powinny się nigdy zdarzyć, a jednak teoretycznie może do nich dojść. W myśl zasady "spodziewaj się niespodziewanego". Dwa pociągi na jednym torze?

Do takiej sytuacji nie dochodzi nawet podczas ćwiczeń na symulatorze. - Czołowego zderzenia nie robimy, ponieważ człowiek może różnie zareagować i kto by za to odpowiadał, gdyby dostał zawału? - pyta Zbigniew Kwiatkowski. To niejedyne zmiany. Mają być także montowane kamery, które będą rejestrowały drogę przed pociągiem. Takie rozwiązanie zastosowano już na jednej z lokomotyw PKP Intercity.

- Co zmieniło się w ciągu ostatnich dwóch lat od tragedii pod Szczekocinami? Moim zdaniem niewiele - podkreśla jednak Ryszard Węcławik, dyrektor Działu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
- Było dużo krzyku, a mało konkretów. Moim zdaniem najważniejsze powinny być urządzenia, które mogłyby zabezpieczyć nie tyle przed głupotą, a po prostu ludzkim brakiem umiejętności. Dla przykładu, gdy chcemy coś teraz usunąć z komputera, to kilka razy jesteśmy pytani o to, czy na pewno chcemy to zrobić. Tymczasem w przypadku katastrofy urządzenia zadały jedno pytanie, a na dodatek obsługujące je osoby nie do końca rozumiały jego treść. Jeżeli chodzi natomiast o infrastrukturę, to kolej przestaje być atrakcyjna. Na razie mamy spokój, ale taka katastrofa może powtórzyć się w każdej chwili - uważa Ryszard Węcławik.

Trzy grzechy związane z infrastrukturą? Kolejarze wskazują przede wszystkim na zły stan podtorza, tzw. wychlapy (występuje tam małe zapadanie się toru, przez co nie można rozwijać większych prędkości - dop. red.) oraz awarie semaforów.

A jednak bezpieczniej

Rzecznik spółki PKP PLK Mirosław Siemieniec nie zgadza się z zarzutami, że na kolei nie poprawiło się bezpieczeństwo i odpowiada statystykami. - Ubiegły rok był najbezpieczniejszy w historii polskich kolei. W porównaniu z 2012 rokiem liczba niebezpiecznych zdarzeń spadła o niemal 8 proc., a jeśli chodzi o liczbę osób poszkodowanych w takich zdarzeniach, to ta zmniejszyła się o 29 proc. - wyjaśnia. Jego zdaniem w ubiegłym roku wszystkie ofiary śmiertelne zginęły, gdy niezgodnie z przepisami wjechały na przejazdy kolejowe lub przechodziły przez tory w niedozwolonych miejscach. - Od 2012 roku na polskiej kolei zmieniło się bardzo dużo - przekonuje Mirosław Siemieniec.

Dwa lata temu wystartował kompleksowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego, który obejmuje modernizację infrastruktury, doskonalenie zawodowe pracowników, ulepszanie procedur związanych z prowadzeniem ruchu pociągów oraz monitorowanie stanu bezpieczeństwa. - Realizowane są również dwa projekty dotyczące poprawy bezpieczeństwa kolejowego, w tym modernizacja 1000 przejazdów kolejowo-drogowych oraz wymiana ponad 3000 rozjazdów kolejowych - zaznacza Mirosław Siemieniec. - PLK podwoiła godziny szkoleń dyżurnych ruchu, a w tym zwiększono częstotliwość tych szkoleń. Prawie 10 tys. pracowników PLK odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu pociągów przeszło szkolenia m.in. z zachowania w sytuacjach stresowych. PLK ograniczyła liczbę posterunków z sygnałem zastępczym o połowę, ze 157 do 75, co oznacza, że sygnał zastępczy stosowany jest na mniej niż 2,5 proc. wszystkich posterunków - wskazuje Mirosław Siemieniec.

Śledztwo nadal trwa

Kolejarze podkreślają, że o tragedii pod Szczekocinami zadecydował ludzki błąd, ale czy odpowiedzialne za to osoby poniosą konsekwencje? Na razie Prokuratura Okręgowa w Częstochowie ponownie wystąpiła do Prokuratury Apelacyjnej w Katowicach o przedłużenie postępowania. Śledztwo nie mogło się zakończyć ze względu na stan zdrowia dyżurnego ruchu ze Starzyn, Andrzeja N. Dyżurna ruchu ze Sprowy, Jolanta S. przyszła na przesłuchanie i nie przyznała się do winy. Śledczy mają już jednak ostateczną kompleksową opinię specjalistów z zakresu kolejnictwa. Biorąc pod uwagę dokument liczący w sumie 267 stron, winę za katastrofę kolejową pod Szczekocinami ponoszą nie tylko dyżurni ruchu, ale też maszyniści obu pociągów, którzy zginęli w Chałupkach.
- W najbliższą niedzielę pojadę tam ze względu na pamięć o dwóch kolegach z Warszawy, których znałem osobiście. Razem pracowaliśmy i jadę po to, by uczcić ich pamięć. Po tej katastrofie kładzie się jeszcze większy nacisk na bezpieczeństwo - podkreśla Fryderyk Kątny. - Czy prowadząc pociąg, myślę o tej katastrofie? Wszyscy mamy świadomość, że każdy z nas mógł znaleźć się w tym samym miejscu i w tym czasie, w którym dwa lata temu zginęli nasi koledzy. Być może po prostu mamy więcej szczęścia - mówi Fryderyk Kątny.

Zbliża się godz. 8.45. Dojeżdżamy do Bielska-Białej. To koniec naszej podróży. Pasażerowie usłyszą za moment, że dojechali właśnie do stacji docelowej i proszeni są o zabranie bagażu.

Osoby, które jechały pociągami TLK "Brzechwa" i interREGIO "Jan Matejko" w feralny wieczór 3 marca 2012 roku, takiego komunikatu nigdy nie usłysza-ły…

Kalendarium

3 marca 2012 roku zderzyły się dwa pociągi pospieszne TLK 31100 "Brzechwa" spółki PKP Intercity relacji Przemyśl Główny - Warszawa Wschodnia oraz interREGIO 13126 "Jan Matejko" relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny spółki Przewozy Regionalne. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych potwierdziło, że w wypadku zginęło 16 osób (w tym jedna obywatelka USA i jedna obywatelka Rosji), a kolejnych 57 zostało rannych (w tym ośmiu obcokrajowców, m.in. z Ukrainy, Mołdawii i Czech). W katastrofie zginęli maszynista, kierownik składu i konduktor pociągu interREGIO 13126 oraz maszynista i pomocnik maszynisty pociągu TLK 31100. Dwaj członkowie załogi TLK 31100 przeżyli katastrofę.

4 marca 2012 roku rozpoczęło się prokuratorskie śledztwo w sprawie przyczyn katastrofy kolejowej w Szczekocinach. Częstochowska prokuratura prowadzi postępowanie karne w sprawie katastrofy, niezależnie od działań podjętych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych. Śledztwo było już kilka razy prze-dłużane.

30 października 2012 roku w Chałupkach w gminie Szczekociny, gdzie w marcu doszło do katastrofy kolejowej, odsłonięto pomnik upamiętniający ofiary tych tragicznych wydarzeń. Przy okazji odsłonięcia pomnika, oficjalnie otwarto też wyremontowaną drogę w Chałupkach. Po katastrofie kolejowej, w ramach podziękowania za bohaterską postawę mieszkańców, gmina otrzymała na tę inwestycję pomoc finansową z budżetu województwa śląskiego w wysokości 500 tysięcy złotych.
1 marca 2013 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych podała do publicznej wiadomości raport w sprawie katastrofy kolejowej, do której doszło pod Szczekocinami. Ustalenia wskazują przede wszystkim na błędy dyżurnych ruchu z posterunków Starzyny i Sprowa. W raporcie zwrócono też uwagę na niedostateczną czujność maszynistów obydwu pociągów, którzy kontynuowali jazdę, pomimo otrzymania sygnałów zastępczych bez i ze wskaźnikiem W24, podczas gdy rozjazdy kierowały na tor niezgodnie z podawanymi sygnałami.

Komunikacja

Sygnał Sz (sygnał zastępczy) to kolejowy sygnał wzrokowy stosowany do wydania zezwolenia na jazdę w szczególnych sytuacjach, gdy np. sygnał podany na semaforze jest wątpliwy.

Wychlapy - miejsce w torze, które jest źle odwodnione i gdzie występuje miejscowe, małe zapadanie się
toru.

*PREZENTY NA DZIEŃ KOBIET 2014 - NAJLEPSZE POMYSŁY
*PIĘKNE DZIEWCZYNY CHCĄ BYĆ MISS POLONIA - ZDJĘCIA Z CASTINGU W KATOWICACH
*TVP ABC I TV TRWAM NA MULTIPLEKSIE. Jak odbierać, jak przeprogramować dekoder?
*GALA NIEGRZECZNI - DODA POBIŁA SIĘ Z SZULIM - NOWE FAKTY i ZDJĘCIA