Autostrada A1 Stryków-Tuszyn otwarta, brakuje już tylko trasy S14

Autostradę A1 Stryków-Tuszyn, oddano z zadęciem, politycznym zacięciem, a jeden z przemawiających ministrów (lub posłów), rzekł górnolotnie, że oto spełnia się marzenie milionów kierowców. Przesadził? O dziwo, nie. Jeśli spojrzeć na sprawę historycznie, to miliony z pewnością nie będą hiperbolą, a marzenie o szybkiej autostradzie, jako antytezie dla koszmaru, którym był przejazd przez Łódź, też nie jest przesadą.

- Kurcze, chyba rzeczywiście to jest jakieś fatum - rzekł z zakłopotaniem jeden z ministrów od dróg, gdy sprawa A1 po raz kolejny się wysypała kilka lat temu. I nie był w tych rozważaniach jedyny, bo to, co działo się wokół A1, naprawdę zaczęto rozpatrywać w kategoriach metafizycznych. Mimo że przecież rozum na wszystko znajdował odpowiedź.

O historii budowy A1 rozpisywaliśmy się szerzej już wcześniej, ale warto jeszcze raz przypomnieć, że uroczyste otwarcie autostrady, na które załapał się wicepremier Piotr Gliński, zwieńczyło proces decyzyjny i inwestycyjny, który ruszył w czasach, gdy pan premier był studentem, a autora tych słów nie było jeszcze na świecie - w roku 1973. Ale zła passa zaczęła się jeszcze za komuny i trwała do dziś; co dekada, to charakterystyczne dla niej problemy, od gospodarki niedoboru w ostatnich latach PRL, przez brak precyzyjnego prawa drogowego na przełomie wieków, przez światowy kryzys finansowy, aż po konsekwencje wyborów płynących z kryterium najniższej ceny w przetargach budowlanych. Budowa A1, jak w soczewce, skupiła wszystkie te problemy, bo na wszystkich po kolei się wykładała. Doprawdy, ciężko zliczyć, którym z rzędu terminem był ten sierpniowy, który o miesiąc udało się wyprzedzić, oddając drogę 1 lipca. W czasie cięcia wstęgi, kontrowersje wzbudziło niezaproszenie (a później ostentacyjne, choć wymuszone sytuacją doproszenie) Cezarego Grabarczyka na „scenę” pełną oficjeli. Ale przecież więcej można byłoby takich smaczków wyciągnąć, zapraszając tam choćby - jak kiedyś pół żartem pół serio postulowaliśmy - Andrzeja Pęczaka. Wszak to za jego czasów, w połowie lat 90., w urzędzie wojewódzkim powstawały plany tej inwestycji w obecnym kształcie. Dość istotnie zresztą różniące się od tego, co szkicowano w czasach PRL, co wzbudziło ostre społeczne protesty, blokujące inwestycję na 10 lat.

Czytaj:AUTOSTRADA A1 STRYKÓW - TUSZYN. Wielkie otwarcie obwodnicy Łodzi 1 lipca! [A1 MAPY WĘZŁÓW, DOJAZDY]

W każdym razie A1 w końcu jest. 1 lipca Łódź miała niewątpliwą przyjemność zasnąć jako trochę inne miasto, niż to, które się tego dnia budziło do życia. Jako miasto naprawdę bardziej przyjazne do życia. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie zrobiła żadnych pomiarów, ale z danych przekazywanych przez miejskie służby wynika, że w kluczowych rejonach, takich jak ciąg ulic Kopcińskiego-Rydza Śmigłego, natężenie ruchu spadło nawet o połowę. I można w to wierzyć, patrząc na puste skrzyżowania, czy wolne od korków osławione rondo w Strykowie, aczkolwiek jak zauważyła sama prezydent Łodzi Hanna Zdanowska, nie jest jeszcze idealnie, jeśli chodzi drugą trasę przelotową z północy na południe, czyli ciąg al. Włókniarzy/Jana Pawła II. Obraz zamydla też fakt, że zaczęły się właśnie wakacje.

Niewiadomą pozostaje, co stanie się jesienią po spodziewanym objęciu nowego odcinka A1 opłatami w ramach systemu ViaToll, ilu kierowców ciężarówek i autobusów ucieknie z autostrady? Czy w ogóle tak się stanie? Przedstawiciele GDDKiA apelują, by nie demonizować owych opłat i faktycznie, jeśli spojrzymy na stawki ViaToll, to widzimy, że w najdroższym z możliwych przypadków, dotyczącem wozów powyżej 12 ton, o najgorszej klasie emisji spalin, za przejazd 40-kilometrowym odcinkiem ze Strykowa do Tuszyna, zapłacić będzie trzeba 21 złotych. W przypadku nowoczesnych, ekologicznych i nieco lżejszych pojazdów opłata ta wyniesie zaledwie 8 zł. A korzystając z autostrady, kierowcy ominą aglomerację łódzką w ciągu 20-25 minut, zamiast tracić na przejazd przez miasto godzinę do nawet 2,5 godz. Specjaliści nie mają wątpliwości: biorąc pod uwagę koszty benzyny spalanej w czasie szarpanego przejazdu przez Łódź ale przede wszystkim, koszty czasowe, żaden poważny przewoźnik nie będzie pchać swoich wozów przez miasto, jeśli ma lepszą alternatywę. A już zupełnie pozbawione to będzie sensu w typowej relacji północ-południe, z Gdańska na Śląsk. Zagadką może być najwyżej zachowanie szefów i kierowców najmniejszych firm transportowych, operujących na lokalnych trasach.

Czytaj:Odcinek autostrady A1 Stryków - Tuszyn w Googlemaps

Na wszelki wypadek władze Łodzi chcą postawić tirom dodatkową tamę w postaci zakazu ruchu ciężarowego w mieście, poza wjazdami docelowymi, oraz pewnymi relacjami, których nie da się racjonalnie obsłużyć inaczej, jak tylko przez Łódź.

Z naszych informacji wynika, że zakaz mógłby zostać wprowadzony od 1 września, na czym miasto z pewnością dodatkowo skorzysta, rodzi to jednak skutek uboczny w postaci obaw mieszkańców oraz władz gmin ościennych. Bo jeśli kierowcy tirów, oszczędzający jednak na opłatach, nie pojadą autostradą, nie pojadą przez Łódź, to może wybiorą drogę krajową 71, przez Zgierz, Aleksandrów, Konstantynów, Pabianice, Rzgów? A jeśli chodzi o Aleksandrów, burmistrz Jacek Lipiński zwrócił uwagę na jeszcze jeden aspekt, zauważył bowiem, że w planach łódzkiego zakazu pojawia się jednak sugerowana trasa ewentualnego przejazdu przez miasto, wiodąca drogą krajową nr 72, z Rawy, Brzezin, przez Łódź. Droga ta wylatuje wprost na główną ulicę Aleksandrowa...

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Od A1 do S14

Bez wątpienia obawy dotyczące ruchu tirów po zachodniej stronie aglomeracji łódzkiej, byłyby mniejsze, gdyby powstała trasa ekspresowa S14. Skąd to „gdyby”? Oficjalnie wszystko jest na najlepszej drodze i S14 zapewne powstanie, pytanie, czy naprawdę stanie się to już w roku 2019 lub 2020. I nie jest to kwestia drogowców, którzy od dawna czekają „w blokach”. Chmurki, które niepostrzeżenie zaczynają znów majaczyć na horyzoncie, mają charakter polityczno-finansowy.

Stan na dziś jest taki, że S14 jest jedną z najlepiej przygotowanych formalnie inwestycji w kraju spośród wszystkich oczekujących na rozpoczęcie. Gotowy jest już nawet projekt budowlany, który (dość ryzykownie) zlecono na długo przed tym, jak przedsięwzięcie zostało definitywnie zaklepane przez rząd Ewy Kopacz. Jest rozpisany przetarg na prace budowlane, choć trzeba zauważyć, że jest on mocno rozciągnięty w czasie - ogłoszenie pojawiło się 2 października 2015 r, mamy lipiec i słyszymy, że GDDKiA dopiero zbiera się do II etapu, w którym wykonawcy złożą konkretne oferty.

W sprawie S14 wydane są też właściwie wszystkie decyzje administracyjne, łącznie z kluczowymi zezwoleniemi na realizację inwestycji drogowej (ZRID) dla dwóch odcinków drogi, podpisanymi pod koniec urzędowania poprzedniej wojewody, Jolanty Chełmińskiej. I właśnie tu pojawia się pierwsza niepewność. Jeszcze jesienią ubiegłego roku, od obu ZRID-ów napisane zostały odwołania, które w liczbie kilkunastu trafiły do rozpoznania w II instancji przez Ministerstwo Infrastruktury. Z tego co nieoficjalnie wiadomo, większość dotyczy kwestii podziału działek, które są do wykupienia. Jak zauważa były senator PO, Andrzej Owczarek, kodeks postępowania administracyjnego przewiduje rozpatrzenie odwołań w ciągu 30 dni, tymczasem sprawa ciągnie się grubo ponad pół roku i dziś nie można już mówić, że powodem jest zamieszanie związane ze zmianą rządu i organizacji ministerstw.

Łódzki oddział GDDKiA nie chciał czekać na uprawomocnienie ZRID-ów w II instancji, dlatego wystąpił do wojewody łódzkiego o nadanie owym decyzjom rygoru natychmiastowej wykonalności. Wojewoda poszedł na rękę, co pozwala na rozpoczęcie procedur związanych z wykupem ziemi, czy wykonanie prac porządkowych na przyszłym placu budowy. Lecz nie zmienia to faktu, że decyzja ZRID wciąż nie jest ostateczna. Dodać można taki mały szczegół, może nieistotny, a jednak symptomatyczny: łódzka GDDKiA przed wystąpieniem do wojewody, poprosiła o zgodę na taki ruch w swojej centrali w Warszawie i z tego co nam wiadomo, zielone światło otrzymała dopiero za drugim razem, musząc ponawiać swą prośbę.

To tylko kilka drobnych przesłanek,nie mniej mogą one uruchomić w głowach pytanie: a co jeśli rząd wcale nie spieszy się z tą inwestycją? Jak słusznie zauważa burmistrz Aleksandrowa, trasa S14 jest przedsięwzięciem, na które pieniądze należy znaleźć w kolejnych budżetach państwa. A łącznie znaleźć trzeba 1,7 miliarda złotych, wcale niemało. Sytuacja budżetowa tymczasem jest, jaka jest. Nie byłaby zła, gdyby nie to, że rząd potrzebuje grubych miliardów na realizację obietnic wyborczych - sam program 500 plus to wydatek rzędu przeszło 20 mld złotych rocznie, a przecież w kolejce czeka kosztowny program mieszkaniowy, zaczynają się kombinacje dotyczące obniżenia wieku emerytalnego. Jeśli rząd miałby odwagę sięgnąć po oszczędności z OFE, to czemu nie miałby ich szukać na drogach?

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Droga, dla której brak entuzjazmu

Ktoś powie, że S14 została już zapisana w programie budowy dróg na lata 2016-23, przyjętym rzutem na taśmę przez gabinet Ewy Kopacz. Ale przecież programy są po to, by je zmieniać, zwłaszcza, że tamto wydarzenie było w dużej mierze zwykłą przedwyborczą zagrywką. Wystarczy spojrzeć na konstrukcję owej listy inwestycji przewidzianych do realizacji, na której nagle jesienią 2015 r. znalazła się S14. Okaże się, że lista ta powstała wskutek prostego zsumowania przedsięwzięć z wcześniejszej listy podstawowej z tymi, które znajdowały się w rezerwie. Żeby nie mówiono, że coś się nie zgadza, rząd zwiększył wartość programy drogowego z 94 do 107 miliardów złotych. Tyle, że następcy, którzy przejęli po wyborach rządowe gabinety, podali iż realizacja tegoż programu kosztować będzie nie 107, a 190 miliardów. O dziwo, PiS nie powiedział mimo to „nie”, zaczęto kombinować ze standardem planowanych esek (np. 2+1 zamiast 2+2), żeby zrealizować jak najwięcej dróg.

Tyle, że infrastruktura była paliwem wyborczym Platformy, natomiast elektorat PiS oczekuje w mniejszym stopniu lania betonu na pola, a większym - socjalnego transferu wprost do kieszeni. Łatwo byłoby wytłumaczyć drogowe cięcia troską o mitycznych „zwykłych Polaków”.

- Nikt tego nie powie głośno, ale po prostu nie ma entuzjazmu dla budowy tej drogi, zarówno na poziomie rządowym, jak i paradoksalnie lokalnym - mówi anonimowo jeden z ekspertów zajmujących się infrastrukturą. - Zaczyna to wyglądać tak, jakby pozorne problemy administracyjne, tak naprawdę były na rękę ekipie rządzącej. Nie trzeba przecież ogłaszać rezygnacji z budowy drogi, ale każde odsunięcie inwestycji odblokuje jakieś środki w budżecie państwa na następny rok. Poza tym nikt nie ma ochoty pakować się w kłopoty polityczne, sytuacje konfliktowe, a nad S14 wciąż wiszą dwa konflikty. Drodze niechętna jest część mieszkańców osiedla 650-lecia w Zgierzu, bo S14 ma biec pod ich oknami. Jest też kwestia dojazdu z Radogoszcza, protestują mieszkańcy domów w rejonie ul. Liściastej. Oczywiście, można zrezygnować z tego dojazdu, ale oznaczałoby to odcięcie pewnego strumienia samochodów, obniżyłyby się zatem prognozowane wpływy z opłat pobieranych od ciężarówek czy autobusów - dodaje ekspert.

Wydarzenia tygodnia w Łódzkiem. Przegląd wydarzeń 4 - 10 lipca 2016 roku